这是高通团队过去四年的拿手好戏，尽管这不仅仅是拿走你可能找到的相同的硅，比如Pixel4，然后把它放进汽车里的问题。首先，车内解决方案的要求特别独特，要求围绕功耗、大小和坚固性。
这对高通来说并不是什么新鲜事，因为这并不是高通在汽车领域的第一次尝试。它始于2002年，提供早期的汽车远程信息系统，如嵌入式调制解调器，允许车辆在撞车时接触紧急服务。芯片为数字驾驶舱式仪表板显示器和信息娱乐系统供电，第三代SnapdragonGen3汽车SoC去年宣布。
不过，未来如果不是完全自主的话，肯定是司机辅助。“在AI方面、计算机视觉方面、本地化和定位方面、ADAS解决方案、解决方案的整体功率效率方面都有巨大的投资，”高通公司产品管理总监安舒曼·萨克塞纳向我解释说。这一切都是以帮助汽车制造商和一级供应商获得更快的自治路线的名义。
因此，Snapdragon Ride平台是一个模块化的硬件和软件安排。高通有一个完整的堆栈，从路线规划和避障AI到芯片运行，但汽车制造商不需要承担它的每一部分。感知、本地化和规划系统都可以从不同的来源获取，并与高通的提供交织在一起。
它也将是灵活的，只是多少重型提升车辆是预期的。如果这是完全自主驾驶，最高性能的版本将有两个应用处理器和一个自主驾驶加速器，超过700顶级的性能。
如果他们有更谦逊的愿望，比如2/3级的公路运营司机辅助技术，他们就能用更节俭的东西来做到这一点。即便如此，你也可以说一个能够同时处理八个摄像机信号、六个雷达和高精度GPS的系统。级别1/2的系统可以像单个应用程序处理器和自定义软件一样简单，具有大约30个TOPS的性能。
Saxena表示：“这是一个非常开放、可编程的解决方案，客户可以根据自己的需求进行选择。这是因为认识到汽车行业通常是如何运作的，汽车公司通常将现成的部件和定制的硬件和软件结合在一起。至少，萨克塞纳希望汽车制造商能够修改规划模块，调整其参数，使其自主或半自主的车辆根据自己的特殊风格行驶。
不过，如果这不是一个要求，Snapdragon Ride平台可能是一条自动驾驶的开箱即用路线。“它也可以成为一个统包的自主平台，”萨克塞纳证实，尽管高通没有更多的野心。“我们不会进入一级（供应商）领域，”他坚称，“或者汽车制造商领域。
这种区别最终可能是一个重要的区别。虽然在过去几年里，自动驾驶汽车软件显然是一个重大挑战，但监管和法律环境也是如此。在发生事故或更糟的情况下，谁对无人驾驶车辆承担责任仍然是一个问题，在许多情况下是没有答案的。
这是高通一直在考虑的事情，但显然还没有准备好公开讨论。当我在责任问题上向萨克塞纳施压时，他强调了芯片制造商不想陷入传统供应商角色的意图。在高通看来，基于新平台的汽车制造商如何部署自主系统——以及由此产生的影响——取决于这些汽车制造商。
我并不完全肯定这是汽车公司——以及任何相关律师——必须同意的事情，特别是因为这不仅仅是芯片组，甚至只是传感器。通过将所有这些合并到一个堆栈中，高通在无人驾驶系统中的角色将变得更加重要。尽管现实是，正如萨克塞纳所言，没有哪家汽车制造商会简单地将Snapdragon Ride投放到未经改装的车辆中，但一旦自主权变得越来越主流，不可避免的故障开始浮出水面，视觉管道如何分析潜在的障碍或危险，或者传感器如何适应误差的边缘或路线规划，这些问题都可能出现在显微镜下。
目前，与无人驾驶技术的许多方面一样，这些不确定性仍有待解决。第一个Snapdragon Ride平台硬件预计将在2020年上半年面世，尽管高通没有谈论任何特定的汽车制造商名称，谁可能在这个阶段考虑它。
君子莲(www.junzilian.com)湘潭网，关注长株潭地区房产、人才招聘、教育、创业、旅游、美食、天气、特产、生活周边信息，欢迎投稿给我们！
